Zwei Gasöfen und zwei original Gorah-Wärmeflaschen zum Dank verbrachten wir trotz niedriger Außentemperaturen eine sehr angenehme Nacht. Als sehr entgegenkommend haben wir es empfunden, dass für uns das Frühstück erst um 8 Uhr und der Beginn der nächsten Pirschfahrt erst für 9 Uhr angesetzt war. Das Frühstück, das uns mitten in der südafrikanischen Steppe bereitet wurde, war außergewöhnlich in Hinblick auf die Menge und die Vielfalt. Einziger Wermutstropfen - es wurde im Freien auf der Terasse mit freiem Blick auf das Wasserloch, an dem sich bereits einige Tiere tummelten, serviert. Gut gemeint, aber bei diesen Temperaturen doch mehr Qual als Freude - zumindest für mich. Nach einem Besuch im Shop des Camps starteten wir - nun ausgerüstet mit gerade erworbenen original Gorah-Flies-Pullovern - zu unserer nächsten Pirschfahrt.

Hein ist Ranger mit Leib und Seele. Er zeigt uns Stellen, die wir am vorigen Tag noch nicht gesehen haben und wieder bekommen wir eine Menge an Tieren zu sehen. Zwischendurch hält er immer wieder an und erzählt und erklärt über seine Leidenschaft - die Tiere in seinem Reservat. Hein spricht einfaches und leicht verständliches Englisch, sodass es uns auch leicht fällt, ihn zu verstehen und ihm auch länger zuzuhören. Begleitend dazu springt auch die Begeisterung die aus seinem Herzen kommt auf uns alle über.

Leider war diese Fahrt viel zu schnell zu Ende und wir kamen zurück zum Camp, wo bereits unser Gepäck bereit stand. Wir beglichen noch unsere Rechnung und ich versuchte telefonisch einen Flugplan in Port Elisabeth aufzugeben. Ähnlich umständlich wie per Funk am Vortag - ab diesem Moment nur noch in schriftlicher Form per Fax, was dann an den folgenden Tagen immer perfekt klappen sollte. Zum Abschied konnten wir unseren Augen kaum trauen, als auf einmal ein riesiger Elefant zwischen den Zelthütten quer durch das Camp marschierte.

Hein brachte uns mit seinem Jeep zum Airstrip, den wir gleich mit dem Jeep auf der gesamten Länge abfuhren, um diesen zu kontrollieren. Im Anschluss machten wir das Flugzeug los, luden unser Gepäck ein, kontrollierten den Treibstoff und führten die üblichen Außenchecks durch. Hein wartete noch so lange, bis wir in der Luft waren und wir antworteten seinem Winken mit einem deutlichen Auf- und Abbewegen der Tragflächen. Da auf meine Blindaussendungen per Funk wieder niemand reagierte, wechselte ich bald zur Anflugkontrolle von Port Elisabeth, die für den von uns durchflogenen Luftraum die Luftverkehrskontrolle ausübt.

Die Dame am Funk war viel unkomplizierter als der Herr, der telefonisch meinen Flugplan entgegengenommen hatte. Was mir bei der Flugplanaufgabe nicht genehmigt wurde, stellte nun überhaupt kein Problem dar und wir bekamen eine Freigabe direkt Richtung Süden bis zur Küste und dann entlang der Küste nach Port Alfred.

Im Gegensatz zu der kargen und unbewachsenen Landschaft der letzten Tage befanden wir uns nun über dem Meer und über der Küste. Völlig neue Eindrücke - vor allem aus der Luft. Wir verließen den Luftraum von Port Elisabeth und flogen weiter in einem unkontrollierten Luftraum, in dem wiederum Piloten untereinander Positionsmeldungen abgeben und ihre Flugrouten somit selbst koordinieren. Hoffentlich würden sich auch alle daran halten!

Die Funksprüche des Towers von Port Elisabeth waren sehr schwer zu verstehen und so war es erst nach einigen falsch zurückgelesenen Funksprüchen möglich, die richtige Pistenrichtung in Port Alfred auszumachen. Wir reihten uns in den Flugplatzverkehr ein, ich erklärte unser Flugzeug zur Nummer zwei im Landeanflug und hoffte, dass sich die anderen einheimischen Piloten danach richten würden. Ich hatte genug damit zu tun unter den vielen verschiedenen, sich zum Teil kreuzenden Graspisten, die es auf diesem Flugplatz gibt, die richtige ausfindig zu machen. Als ich vor uns ein Flugzeug aufsetzen sah, konnte ich auch die Piste identifizieren. Wir setzten den Landeanflug fort und landeten auf der Piste 28 links.

Nach der Landung rollten wir direkt zur Tankstelle - der eigentliche Grund unseres Zwischenstops in Port Alfred. Der Tankwart war nicht gerade sehr glücklich darüber, dass ich mit Kreditkarte oder gar in cash bezahlen wollte. Erst als ich ihm die BP-Karte zeigte, die Nick mir zur Sicherheit mitgegeben hatte, begann alles seinen Lauf zu nehmen und bereitwillig betankte er unser Flugzeug.

Nach dem Tanken begleitete er mich ins Büro des Flugplatzes, wo Treibstoff und Landegebühren zu bezahlen waren. Überhaupt kein Problem mit Kreditkarte zu bezahlen, die Dame nahm meine Kreditkarte freundlich entgegen und buchte den entsprechenden Betrag ab. Vom Infodesk der Flugschule - der 43AirSchool - schickte ich den Flugplan von Port Alfred nach Margate per Fax an die Flugverkehrskontrollstelle East London. Ein kurzes Telefonat zur Bestätigung des Flugplans, noch eine zusätzliche Angabe über die voraussichtliche Zeit bis zum Passieren einer Luftraumgrenze und schon sind wir wieder startbereit.

Auf dem Flugplatz, der hauptsächlich von der großen Flugschule 43AirSchool genutzt wird, gibt es "eigene" Regeln. So klappte die Verständigung mit dem Tower nicht optimal, da ich leider nicht seine Gedanken lesen konnte und auch die "internen" Prozeduren nicht kannte. Nach dem Hinausrollen auf die Piste war zum Beispiel in der Anweisung "report 5 miles north of the field" die Aufforderung zum Starten "versteckt". Dies wurde uns erst bewusst, nachdem wir einige Minuten auf der Piste gestanden sind und der Tower nachgefragt hat, ob wir seine Startfreigabe nicht empfangen hätten. Nichts desto trotz sind wir dann erfolgreich in Port Alfred gestartet und konnten noch einige Blicke auf diese Bilderbuch-ähnliche Stadt direkt an der Küste werfen.

Der Flug von Port Alfred führte uns entlang der Küste über unbewohntes Gebiet Richtung Norden. Da das Wetter perfekt war, keine einzige Wolke am Himmel und über 50 km Sicht, entschieden wir uns für die erlaubte Mindestflughöhe von 500 Fuß (ca. 160 m) über dem Meer, um möglichst viel zu sehen. In diesem unkontrollierten Luftraum sind die Piloten wieder auf sich allein gestellt. Wir haben regelmäßig unsere Positionsmeldungen abgesetzt und auch einige Male Positionsmeldungen von anderen Flugzeugen empfangen.

Zehn nautische Meilen vor Erreichen des Flugplatzes von Margate wechselte ich von der Frequenz für den unkontrollierten Luftraum auf die Frequenz von Margate und versuchte Funkkontakt herzustellen - niemand antwortete. Ich versuchte es nochmals und als ich ein weiteres Mal keine Antwort erhielt entschied ich, dass es sich wohl um einen unbemannten Flugplatz handeln muss. Wir setzten den Anflug fort und ich gab regelmäßig Positionsmeldungen im Laufe des Anflugs durch. Aufgrund der Windrichtung entschied ich mich für eine Piste, auf der wir dann auch landeten.

Kein einziges Flugzeug auf diesem Flugplatz. Wir verlassen die Piste und rollen auf die Abstellfläche. Niemand teilt uns mit, wo wir unser Flugzeug abstellen können oder sollen. Ich steige aus und versuche jemanden ausfindig zu machen - kein Erfolg. Der einzige, den ich am Gelände antreffen konnte, war von der Security. Dieser war aber völlig damit überfordert, mir bei dem Problem des Abstellens unseres Flugzeugs weiterzuhelfen. So marschierte ich zurück zur Abstellfläche, wir schoben das Flugzeug nach hinten ins Gras, schlugen dort unsere Anker in den Boden und machten das Flugzeug daran fest.

Wir luden unser Gepäck aus, gingen quer über das Flughafengelände durch das Flughafengebäude hinaus auf den Parkplatz, ohne dass irgend jemanden Kenntniss davon genommen hätte wäre. Sehr ungewohnt! Am Parkplatz wurden wir bereits von Trevor mit seinem Mercedes erwartet, der uns zum Beachcomber Bay Bed&Breakfest brachte. Dieses liegt direkt am Strand von Margate und wir bekamen das "beste Zimmer" - das Penthouse direkt auf dem Dach mit Terrasse.

Nach einem nicht sehr spektakulären Abendessen, einer mittelmäßigen Pizza in einem der wenigen Lokale, das am Montag Abend in Margate offen hatte, waren wieder die üblichen Schreibarbeiten und die Vorbereitungen für den nächsten Tag zu erledigen.